Floßkanal 1742

Grödel-Elsterwerdaer Floßkanals 1742/48 

längster Kanal Sachsens



Der wichtigste Kanal zum Flößen von Holz im Bereich der Schwarze Elster war die Verbindung mittlere Schwarze Elster – Elbe. Diese Verbindung war deshalb so wichtig, weil das notwendige Treideln von Schiffen flussaufwärts zeitaufwendig und teuer war. Deswegen konnte die Masse des Holzes nicht die Schwarze Elster flussabwärts geflößt werden, wenn das Holz anschließend elbaufwärts in den Süden des Landes gebracht werden musste.
So überlegte man sich schon recht früh, auch einen Floßkanal von der Schwarzen Elster bis an die Elbe zu bauen. In Preußen wurde so was schließlich schon praktiziert. Jedenfalls gab es schon vor 1735 verschiedene akkurate Risse und Kostenvoranschläge, die unter August dem Starken erstellt wurden. Zur Ausführung war es jedoch nicht gekommen. Der Nachfolger von Friedrich August dem Starken befahl seiner Regierung (Kammerkollegium) von Warschau am 26.05.1735 aus, den nach Sachsen gesandten Oberst Carl von Isebrandt, „durch communication deren vorhandenen, ehedem gefertigten Risse und Anschläge“ mit der gründlichen Untersuchung und Planung zu beauftragen. Er sollte dabei auf die Sachverständigen „in der Sache früher gebrauchter Beamten, Floß- und Forstbedienten, Werkmeister, Arbeiter und Fröner“ zurückgreifen. Der Oberst von Isebrandt zog die Benutzung des Neugrabens gar nicht erst in Betracht, sondern dachte nur an die Erbauung eines neuen Kanals zwischen Elster und Elbe. Von der Dresdener Regierung wurde ihm der Pächter der Senftenberger Amtsmühle, Johann Müller, beigestellt. Er war schon bei den vorhergehenden Planungen mit dabei. Dieser Müller stammte aus dem Mückenberger (heute Lauchhammer) Ländchen und hatte ursprünglich als väterliches Erbe die Wolschinksmühle bei Senftenberg besessen. Wie viele seiner Berufgenossen in der damaligen Zeit war er durch das einsame Leben zum Lesen veranlasst worden und hatte sich so manche Kenntnisse und viel Wissen erworben. Seine Fähig- und Fertigkeiten bediente sich zuvor der Freiherr von Löwendal, als er 1725 an die herrschaftliche Lauchmühle eine Schneidmühle anbauen ließ und dabei auf erhebliche Mengen an Raseneisenstein stieß. Müller überzeugte die Herrschaften damit, hier ein Eisenwerk zu errichten, was in den folgenden Jahren auch geschah. Er sorgte anschließend für die Entwässerung der umliegenden Heide, damit der Raseneisenstein auch abgebaut werden konnte. Er war der Erbauer des Hammergrabens.
Die Herren von Löwendal bekleideten damals hohe Stellungen am Hofe und nutzten nun ihren Einfluss auch dazu, dass Projekte gefördert werden, wie sie Ihr Holz gewinnbringend verkaufen konnten. So wurde ihnen „Müller“ entsprechend empfohlen.
Johann Müller, der Oberst von Isebrandt und die Ingenieroffiziere Major v. Langen und Leutnant Pietsch besichtigten verschiedene „Terrains“. Im Bericht vom 03.08.1735 wird nun der Vorschlag unterbreitet, einen Floßkanal auf der Linie

„von einem alten wüsten Teiche an der Elbe, anderthalb Meyle unterwerts Meißen gelegen, von da geht der Zug auf Glaubitz, ferner auf Streumen, Coßlitz, Frauenhayn, Pfeiffmühle und dann bis zur Schwarzen Elster oberwärts der Hammermühle bey Elsterwerda“.

Diese Führung gefiel dem König nicht, er ließ anfragen, ob man den Kanal nicht besser bei Lorenzkirchen, Belgern oder Strehla zur Schwarzen Elster hin bauen kann. Er wollte natürlich die neue Wasserstraße zum Abtransport seines Holzes aus der Annaburger Heide haben.

Aber er bekam am 05.11.1735 von seiner Baukommission einen abschlägigen Bericht.

Es ist „ ohnumgänglich nötig, die in der Schwarzen Elster befindlichen vielfältigen Krümmen zu rectificiren, den Strohm an vielen Oerthern zu verbreiten, die Uffer der Elster zur gantzen Länge von beyden Seiten zu bedämmen, bey Elsterwerda und Satthayn neue Brücken zu bauen von gehöriger Weite und Höhe zur sicheren passage der Holz-Schiffe, und dann eine neue Fahrt zur Seiten der Elsterwerdischen Hammermühle, durch dessen Spannung der ganze Elsterstrohm eingenommen, vor die Holz-Schiffe zu machen“:

Auch soll der Bau von Prieschka aus rund 40.912 Taler kosten, von Elsterwerda aus nur 32.230 Taler und andere Argumente mehr. Sicherlich wollten einflussreiche Gegner nicht, dass weiter stromabwärts die Verbindung entsteht.
Im Winter 1735/36 wurde die Trasse des zukünftigen Kanals abgesteckt. Sie führte nun von Moritz (Grödel, in der Nähe von Riesa) über Gröditz nach Elsterwerda. Isebrandt berichtet am 01.04.1736, dass er seinen Baustab (Quartier) in Frauenhain errichtet hat.
Kanalgegner hintertreiben den Baubeginn beim König. Dieser befiehlt am 03.07.1736, den Kanalbau auszusetzen und probeweises Holz auf Wagen aus den kursächischen Waldgebieten bis an die Elbe zu transportieren. Das Projekt lag auf Eis.

Erst am 10.10.1741 wurde der Bau des Kanals durch den Kurfürsten und König genehmigt.

Bei Beginn der Arbeiten wurden 308 Mann vom 2. Regiment Garde zu Fuß unter Führung von Oberst du Caila, Oberstleutnant von Rostitz und Major von Kühlewein eingesetzt. Die fachliche Führung lag aber bei Ingenieur-Capitain Carl Rudolf von Langen, bei Ingenieur Franke für den Schleusenbau, dem Ingenieur-Capitain Neumann und Ingenieur-Leutnant Pietsch bei der Truppe und dem Conducteur Hübner beim Trassieren und der Fortschreibung der Pläne (Risse). Das Lager wurde bei Zeithain aufgeschlagen und die Arbeiten begannen mit dem Fällen von 1460 Bäumen.
Der Bau war mühselig, alles musste mit den einfachsten Mitteln von Hand bewerkstelligt werden. Neben der menschlichen Arbeitskraft kamen 6.000 Stk. Bretter für Laufstege für die Schubkarren, 1.000 Stk. Schubkarren, 1.000 eiserne Spaten, 200 hölzerne Schaufeln und 3 Rammeinrichtungen zum Einsatz.
Da die Schwarze Elster 2,5 m niedriger als die Elbe am Endpunkt des vorgesehen Kanals lag, wurde der Kanal in einen Ober- und Unterkanal unterteilt. Der Oberkanal erhielt sein Wasser über der Kleinen und Großen Röder und der Unterkanal aus der Schwarzen Elster. Durch eine zweifache Schleuse in der Gröditzer Gegend wurde der Höhenunterschied des Wassers ausgeglichen. Eine dritte Schleuse sollte den direkten Verkehr zwischen Elbe und Kanal ermöglichen. Diese Schleuse wurde aber nicht gebaut, stattdessen errichtete man am Endpunkt des Kanals ein Bassin, von dem aus die Holzstämme auf Elbschiffe verladen werden konnten. An der Schwarzen Elster wurde der Holzplatz nicht bei Plessa, sondern bei Elsterwerda errichtet. Die Arbeiten dauern an bis 1747. Der Kanal wurde 21,4 km lang und hatte 4 teils hölzerne und steinerne Schleusen, mehrere Überfälle und Wehre sorgten für einen ausgeglichenen Wasserstand. Wie exakt die damalige Planung eigentlich war, zeigt, dass die geplante Summe von 57.971 Talern nur mit 1.440 Taler überschritten wurde. Das aber nur, weil ein Dammbruch an der Elbe dazu führte, dass Elbwasser den Kanal verschlammte. Außerdem war zusätzlich ein Dammbau bei Pulsen für den Hochwasserschutz notwendig geworden, was man bei der Planung noch nicht erkannt hatte. Auch die Fuhrkosten für den Brückenbau hatten zur Überschreitung der Baukosten beigetragen, wie uns die Quellen verraten (Sicherlich, weil durch die „Rechtewahrung“ mehr Brücken als ursprünglich geplant, errichtet werden mussten).
Die zusätzlichen Gelder wurden am 15.08.1747 bewilligt und das überlieferte Bauende, wie durch Baumeister Müller bei Hofe am 23.01.1748 angezeigt wurde, war zu „Johannis“ 1748 (vermutlich Tag der Geburt Johannes des Täufers am 24. Juni).
Die ersten von Bomätschern gezogenen Kähne passierten den Kanal aber erst am 2. Dezember 1748. Auf einigen Uferkilometern kann man noch den früheren Leinpfad erkennen, ebenso verbreiterte Teilstücke für die Begegnung von Kähnen. Die Länge beträgt 21,4 Kilometer (damit längster Kanal Sachsens). Der Höhenunterschied wurde mittels dreier Schleusen überwunden. Das ist die Schleuse Prösen mit 2,80 m, die Schleuse Gröditz mit 2,25 m und die Hoischenschleuse mit 0,65 m Höhenunterschied. Die Schiffe waren an den Kanal angepasst und hatten eine Breite von ca. 4 m und eine Länge von 26 m, ihre Tragfähigkeit war so ausgelegt, das ca. 200 Rundmeter Holz verladen werden konnte. Das Holz gelangte auf diesen Kähnen vom Holzplatz Elsterwerda an die Elbe. Zurück wurde Kalk für die Eisengewinnung und Steine für den Bau befördert. 1766 kam die Schleuse in Elsterwerda dazu. Damit war die endgültige Verbindung zwischen der Schwarzen Elster und der Elbe gewährleistet.
Dieser Kanal führte zum wirtschaftlichen regionalen Aufschwung im Bereich der mittleren Schwarzen Elster. Auch zur Aufwertung der Landschaft hat der Kanal beigetragen, so entwässerte er einst diese Gegend und sorgt heute durch seinen stets gleich bleibenden Wasserstand dafür, dass der Grundwasserspiegel der benachbarten Ländereien nicht zu tief absinkt. Er trägt so seinen Teil zur Erhaltung der Fruchtbarkeit bei. Früher hat er sicher durch den Holztransport und durch die immer nötigen Ausbesserungsarbeiten den Bewohnern der Gegend ständigen, wenn auch geringen Verdienst gebracht, weshalb nach Errichtung des Kanals Gelegenheiten zur Ansiedlung gerne genutzt wurden. Der Rittergutsbesitzer Freiherr von Seyffertitz in Glaubitz musste infolge der Kanalarbeiten einen seiner Teiche eingehen lassen und errichtete an dessen Stelle 1755 und 1759 einige Häuser, die er mit den so genannten „Rittergutshäusler“ besetzte.
Auch das Dorf Siedlitz das lange Zeit als Wüstung gelegen hatte, wurde damals zum Teil wieder aufgebaut. Die bedeutendste neue Siedlung entstand aber in dem Dorfe Langenberg, das der Glaubitzer Rittergutsbesitzer Johann Gottfried Perl 1788 auf einem unfruchtbaren Stück Land anlegte, das bisher „der lange Berg“ genannt worden war. Schiffer, Maurer, Zimmerleute, Tagelöhner siedelten sich hier an.
Gewiss kann man die erhöhte Bodenfruchtbarkeit und die bessere Besiedlung der Gegend mit als Folgen des Kanalbaues ansehen, aber beabsichtigt hatte man eine derartige Entwicklung bei der Planung, wie z.b. in Preußen bei ähnlichen Projekten, nicht.

Leider sollte der Floßkanal als Ganzes nicht lange bestehen. Nach dem Wiener Friedenschluss 1815 wurden große Teile des Einzugsgebiet der Schwarzen Elster preußisch und der Kanal damit zu einem Teil preußisch und zum anderen Teil lag er noch auf Sächsischen Staatsgebiet. Der Verfall war damit vorgezeichnet, Sachsen bezog sein Holz wieder aus Böhmen nicht aus den Preußischen Gebieten. Das bedeutete das wirtschaftliche „aus“ für diesen künstlichen Wasserweg.

In der Folgezeit zerfiel der Kanal auf preußischer Seite, von der bei Prösen liegenden Schleuse bis zum „Holzhof“ bei Elsterwerda vollkommen. Die Strecke lag 1857 trocken. Obwohl Verhandlungen zum Weiterbetrieb des Kanals von beiden Seiten geführt wurden, so 1854, 1857 und weitere, war beim preußischen Chausseebau Berlin-Dresden 1833 bei Querung des Kanals derselbe einfach zugeschüttet worden.
Nur ein Teil, auf sächsischer Seite blieb im Betrieb. Dort hatte das gräfliche Einsiedelsche Eisenwerk Gröditz vertraglich von der sächsischen Regierung übernommen,

„den Kanal selbst auf sächsischen Territorium in nutzbaren Stande zu erhalten, und zwar auf seine, des Eisenwerkes alleinige Kosten.“

Beim Staat verbleiben nur Unterhaltskosten für notwendige Brücken. Hier lag das wirtschaftliche Interesse am Erhalt der Anlage auf der Hand. Das Eisenwerk sicherte sich damit seine Verbindung zur Elbe.
Mit der am 01.05.1869 in Kraft getretenen neuen sächsischer und preußischer Kanalordnung konnte der Kanal dem allgemeinen Verkehr wieder bis zum Elsterwerdaer Holzplatz zurückgegeben werde. Mit dem 1875 auf der Strecke Riesa – Gröditz – Elsterwerda (praktisch parallel zum Elsterwerda-Grödel-Floßkanal verlaufend) aufgenommenen Eisenbahnbetrieb wurde der Kanal für den Gütertransport eigentlich bedeutungslos. Er wurde hauptsächlich im Interesse des Eisenwerk Gröditz von Streumen bzw. Wülknitz nach Gröditz genutzt, der untere Kanalbereich verfiel ab 1886.
Der letzte Versuch zum Widerherstellung des gesamten Kanals erfolgte 1922. Damals hieß es:

„das nach den angestellten Untersuchungen die zur Wiederherstellung und Erhaltung der Schiffbarkeit des preußischen Teils des Elster-Floßkanals und der damit in Verbindung stehenden Schwarzen Elster aufzuwendenden Kosten die wirtschaftlich vertretbaren bei weitem übersteigen würden.“ 

Damit war das Schicksal für den Floßkanal endgültig besiegelt.
Der letzte Kahn passierte den Kanal auf sächsischer Seite am 24. Juli 1947. Danach beschränkte sich die Funktion auf die Wasserzulieferung für das Stahl- und Zellstoffwerk in Gröditz und der umliegenden landwirtschaftlichen Nutzflächen (Speisung der Beregnungsanlagen), sowie zum Ausgleich im Hochwasserfall. Der Floßkanal steht seit 1978 als technisches Denkmal unter Schutz.

Bem.: In der Literatur wurde für den Kanal unterschiedliche Bezeichnungen verwendet: Grödel-Elsterwerdaer Floßkanal, Elsterwerda-Grödel Floßkanal, Elbe-Elster-Floßkanal und Floßkanal. Auf den heutigen topografischen Karten ist er als Floßkanal bezeichnet.


Bernd Hopke

Quellen:

• F.Stoy „Schwarze Elster“ 1928 (59-60)
• Otto Heintze, Die Schwarze Elster
• Stoy, Die Schwarze Elster 7/1940
• G. Erfurt; Elsterbuch, Die Schwarze Elster unser Heimatfluss; Jessen 2007
• Dietrich Hanspach: „Der Schraden“;Böhlau Verlag 2005
• K. Mende, „Der Floßkanals Elsterwerda–Grödel und seine Entstehung“, in „Die Schwarze Elster“ v. 18.12.1912, Druck und Verlag C. Ziehike, Liebenwerda
• Stoy, „Das Schicksal des Grödel-Elsterwerdaer Floßgrabens“; in „Die Schwarze Elster“ v. 18.12.1912; Druck und Verlag C. Ziehike, Liebenwerda;
• W. Handrack und Ernst Fischer, „Der Kanal als technisches Bauwerk“; in 250 Jahre Flosskanal Grödel-Elsterwerda 1748-1998; Hrsg. Heimatverein Elsterwerda und Umgebung e.V.